Actualités | Publié le 22/06/2009 à 16:02
Qui doit financer les transports publics urbains en Europe ?
La Rédaction
Réduire les émissions de gaz à effet de serre comme préconisé par le Grenelle Environnement oblige à un report massif vers les transports collectifs. Seulement, les Autorités organisatrices de transport disposent de marges de manœuvre limitées pour faire face aux investissements et aux coûts de fonctionnement que va impliquer cette nouvelle affluence. Aujourd’hui, les Français assument sur leurs propres deniers 126,3 des 147 milliards d’euros qu’ils dépensent chaque année pour se déplacer. Et les besoins de financement pour le transport collectif sont estimés à 43 milliards d’euros d’ici 2020, dont 3 milliards pour la seule exploitation du réseau.
OUI, il faut inciter les citoyens européens à utiliser plus massivement des transports collectifs pensés pour préserver l’environnement et la qualité de vie…Mais avec quels moyens ? Qui va, demain, supporter l’investissement et les charges d’exploitation supplémentaires dues à cette forte hausse de fréquentation des transports publics voulue par Bruxelles ? L’usager ? Les entreprises ? Faut-il, comme en Suède, solliciter les bénéficiaires indirects tels les propriétaires fonciers installés à proximité des nouvelles dessertes, ou, comme à Londres, taxer les automobilistes à l’entrée des zones denses parce qu’ils bénéficient d’une circulation plus fluide? Chacun des invités du Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) et du Conseil des Communes et Régions d’Europe (CCRE) est venu témoigner des solutions expérimentées dans son pays, à l’occasion d’un colloque organisé le 17 juin dernier dans les locaux du Groupe Caisse d’Epargne, partenaire de cette initiative.
L’Etat en première ligne
Premier grand constat issu de cette discussion européenne, la place prépondérante que tient encore l’Etat dans la plupart des pays. « Une enquête réalisée auprès de 25 pays membres de l’OCDE, dont 19 européens, montre que dans trois pays européens sur quatre la responsabilité des transports publics dans les grandes agglomérations revient toujours à l’Etat, et parfois sans procédures de transactions adéquates, estime José Viégas, professeur à l’Institut supérieur de Technologies à l’université de Lisbonne. En France, 80 % des dépenses d’exploitation et d’investissement sont aujourd’hui supportées par les collectivités mais, après six ans d’absence, l’Etat a décidé de rétablir ses subventions à hauteur de 800 millions d’euros pour la période 2009-2011. « La plupart des pays couverts par l’enquête rapportent des formules très variées de soutien fiscal, avec également une très grande disparité des administrations concernées », ajoute-t-il. « La Suisse ou le Portugal, tous les pays n’ont pas les moyens d’avoir les même ambitions en termes de déploiement de réseau et de durabilité, renchérit José Viégas, mais qu’elle que soit la situation du pays, ces grandes décisions doivent être alignées sur des objectifs politiques très clairs ».
« une pilule du courage politique »
Et c’est justement sur l’inertie ambiante et le manque d’implication des politiques que porte le deuxième grand constat de cette journée. « Il faut trouver des solutions innovantes pour nos villes mais les responsables politiques n’ont pas toujours le courage de traduire ces intentions en mesures concrète », regrette Roland Ries, maire de Strasbourg et président du GART. « Force est de constater que le service tel qu’il est proposé aujourd’hui n’a pas suffi à réduire le nombre de voitures, on commence à réfléchir à une meilleure intégration des différents modes de transports, on en parle, on trouve cela important, mais on n’a pas encore trouvé le courage ou la façon de faire », remarque aussi José Viégas qui en appelle à une « pilule de courage politique ».
Des projets délicats à rentabiliser
Riche d’enseignement, le témoignage d’Angel Apparicio, directeur du centre de recherche espagnol aux travaux publics (CEDEX), montre en effet que les décisions prises par nos élus ne correspondent pas toujours à des logiques de rentabilité. Si l’extension des lignes de métro de Madrid a ravi une population qui se sent désormais mieux intégrée à la ville, et assuré le succès politique de ses protagonistes, les urbanistes, eux, ont beaucoup contesté son utilité avec seulement 1,5 million d’utilisateurs potentiels. « Qui va payer les déficits d’exploitation d’ici 10 à 20 ans, s’inquiètent les experts présents, il ne faudrait pas que les usagers pâtissent des caprices des décideurs ». Ce serait également par crainte de ne pas voir leurs projets se concrétiser au cours de leur mandat que les élus hésitent encore beaucoup à recourir au Partenariat Public Privé (PPP), un schéma selon lequel le privé assume tout ou partie du financement et de la réalisation du projet et se rémunère par la suite en percevant un loyer sur le long terme. Ils préfèrent encore d’autres stratégies de financement comme, en France, le crédit bail. Cette solution qui consiste à exploiter un avantage fiscal permet certes d’économiser entre 5 % et 10 % du montant de l’investissement mais elle présente le grand inconvénient de s’inscrire sur une très longue durée.
Des alternatives de financement existent
Pas de solution miracle donc pour financer les transports en commun de demain, mais de nombreuses pistes jugées intéressantes. Comme le Versement Transport « à la française » que nous envient nos voisins : une contribution obligatoire versée aux villes et agglomérations par les entreprises publiques et privées et calculée en fonction de la masse salariale. Du fait de la crise, cette ressource qui fournit aujourd’hui 40 % à 50 % des recettes des autorités organisatrices de transport en France tend néanmoins à s’essouffler.
Salué également, le talent commercial des Britanniques qui n’hésitent pas à répercuter une grande partie du coût d’exploitation sur le prix du titre de transport. Un taux de couverture d’ailleurs très varié en Europe puisqu’il oscille entre 15 % et 80 % en fonction des pays. Le rôle des TPU dans la cohésion sociale justifie des prix bas pour quelques citoyens mais cette charge ne pourrait-elle pas être supportée par les agences en charge des politiques sociales, s’interrogent certains professionnels au détour de ces réflexions sur les tarifs. « En France, les recettes voyageurs couvrent aujourd’hui moins de 20 % des dépenses. Il faudrait distinguer le budget transport du budget social et revenir à une tarification plus normale », insiste Stéphane Coppey, président de la commission Financement au sein du GART. Le tarif préférentiel accordé aux seniors sur le critère de l’âge plutôt que d’après leurs revenus est également montré du doigt.
La profession voudrait se départir du poids des subventions sociales mais intégrer en revanche les recettes périphériques qui tombent aujourd’hui dans d’autres escarcelles, comme les revenus publicitaires générés par les abris bus. « Il faut adopter une vision moins segmentée des budgets afin que les recettes du projet urbain puissent également financer le transport collectif », insiste Bruno Faivre d’Arcier, professeur d’économie au Laboratoire d’économie des Transports à l’université de Lyon 2. Invité à la conférence en qualité de grand témoin, il rappelle qu’au Japon, les gares se sont développées au point de s’apparenter à de véritables centres-villes.
D’inspiration plutôt nordique, la mise à contribution des bénéficiaires indirectes constitue en effet une autre piste jugée intéressante. Faut-il décentraliser et dépénaliser la gestion du stationnement automobile, et relever son prix dans les zones urbaines mieux desservies ? Ne serait-il pas légitime de taxer les plus-values foncières suivant une composante « accessibilité aux transports publics » et d’utiliser cette manne pour développer les réseaux ? Nombre d’intervenants se sont prononcés en faveur du regroupement des questions de mobilité et d’organisation de l’urbanisme au sein d’une autorité organisatrice unique. Pour une mise en cohérence des politiques du stationnement, du transport et de l’urbanisme.
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