Comme à l’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne, les mesures de sécurité concernent aussi les personnes qui travaillent à proximité des avions. Pour ces derniers, le niveau de sécurité approche celui réservé aux passagers. C’est le cas avec les postes d’accès routier avec inspection filtrage (Parif) comme celui qui vient d’être inauguré à Biarritz-Anglet-Bayonne. Ces postes peuvent faire appel à des systèmes de contrôle très modernes. Dès 2002, les ADP ont ainsi mis en service une centaine d’équipements de contrôle biométrique par reconnaissance d’empreintes digitales destinés aux 100 000 employés. Un système extrêmement fiable et rapide alors que l’authentification dure quatre secondes. Dans les aéroports, la sécurité concerne également les bagages alors que plus de deux milliards de paquets et valises transitent dans le monde chaque année. Pour leur suivi, les étiquettes radio-fréquences (RFID) permettent de suivre un bagage dans tout son parcours aéroportuaire y compris après son passage aux rayons X.

Pour les passagers, le renforcement de la sécurité entraîne souvent des files d’attente et parfois, des retards de vols. Néanmoins, il est nécessaire à la sûreté à bord, même si les techniques les plus à la pointe ne parviennent pas à déjouer toutes les tentatives comme l’a démontré l’épisode de Noël dernier sur un vol Amsterdam-Detroit. Néanmoins, l’Etat reste souverain en matière de sécurité et les aéroports doivent s’adapter aux nouvelles règlementations tout en assurant une bonne fluidité des déplacements. En adoptant des techniques de contrôle modernes et en multipliant les investissements, ils parviennent à concilier deux approches antagonistes : la volonté de faire vite pour les passagers et la nécessité de contrôler toutes les personnes et les biens qui s’approchent des avions, imposée par les règles.

Une gamme élargie d’entreprises pour développer les territoires

Moteurs du plan de relance du gouvernement, les collectivités locales ont réalisé en 2008 près de 73 % de l’investissement public. La création de nouvelles formes de coopération avec le secteur privé permettrait d’accélérer ainsi le lancement des programmes, notamment dans les domaines de l’habitat durable, de l’énergie ou de l’environnement. De nouveaux véhicules juridiques sont à l’étude afin que les Entreprises publiques locales (Epl) puissent continuer de servir l’intérêt général sous le contrôle des élus avec encore plus de souplesse, de réactivité et de capacité à innover.

Interview

« Les Epl sont méconnues du grand public et trop souvent même des élus locaux »

Entretien avec Martial Passi, président de la fédération des Entreprises publiques locales, maire de Givors, conseiller général du Rhône et vice-président du Grand Lyon.

Repères

Bruxelles clarifie la réglementation en matière de partenariats public-privé

Depuis le 5 février 2008, la Commission européenne a clarifié la réglementation applicable aux collectivités locales pour les PPP.

Des Sem françaises…et pourtant majoritairement privées

La Compagnie parisienne de chauffage urbain (CPCU) fournit chaque année environ 25 % de la consommation de la capitale. Fait étonnant, la ville de Paris est actionnaire minoritaire de l’entreprise. A Marseille, la Sogima est, elle aussi, l’une des plus anciennes et des plus importantes Sem de France.


Zoom sur des partenariats innovants

Montpellier fait rimer culture et économie

À l’automne 2010, l’Arena, salle multifonctionnelle d’une modularité exemplaire, viendra compléter l’offre du Parc des Expositions de Montpellier, déjà agrémenté d’un site multiscénique et d’un Zénith.

Une Spla pour des logements durables à Dijon

Pour produire plus de logements et de surcroît produire mieux, l’agglomération s’est dotée de nouveaux outils juridiques : une société publique locale d’aménagement (SPLA) a ainsi été créée le 4 août dernier.

Chiffres clés

• 1061 entreprises publiques locales en France.

• 50 796 emplois. L’effectif d’une Epl est en moyenne de 48 salariés.

• 3,1 milliards d’euros de capitalisation détenue à 65% par les collectivités locales.

• 10,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires (- 0,9 % sur un an). Les Sem intervenant dans le domaine des déplacements (recul de 12 % du chiffre d’affaires et 6,9 % de l’emploi salarié) souffrent du ralentissement de l’activité en France, avec une nette diminution de l’utilisation des transports publics et des parkings.

• Les régions Ile-de-France et Rhône-Alpes abritent 27 % des Epl.

(Source : Fédération des Epl, chiffres clés 2010)

Parce qu’elles sont dédiées à l’intérêt général, les entreprises publiques locales s’efforcent, à leur échelle, de soutenir l’activité économique dans les territoires. Elles concrétisent une part importante des investissements des collectivités locales, évalués à 73 % de l’investissement public, en réalisant des opérations d’aménagement, de construction de logements et de développement économique, à l’instar des plateformes régionales d’innovation mises en place par la Région Pays-de-la-Loire. Les Epl contribuent aussi à préparer les secteurs d’avenir en participant à de nombreux pôles de compétitivité, comme « Minatec»  dédié aux micros et nanotechnologies à Grenoble, « EMC2″ à Nantes spécialisé sur les ensembles métalliques et composites complexes, ou encore « Euratechnologie»  à Lille, pôle d’excellence économique consacré aux TIC. Elles s’efforcent enfin de limiter l’impact social de la crise en mettant par exemple en place des dispositifs de soutien aux usagers du service public en difficulté.

Vous pourriez également évoquer l’impact en matière de responsabilité sociale et environnementale.

Les Epl sont parmi les premières PME à avoir intégré de façon volontaire dans leur stratégie les enjeux environnementaux, sociaux et économiques liées au développement durable. Ce sont par nature des entreprises citoyennes et durables, ancrées dans les territoires, au service de leurs habitants et faisant preuve de fortes capacités d’innovation. J’en veux pour preuve les nombreuses distinctions obtenues par les Epl françaises dans cadre du label Discerno, le label européen consacré à la responsabilité sociale et environnementale des entreprises gestionnaires de services publics ou encore les 12 prix remportés, en novembre dernier, lors du concours « EcoCités 2009″ (lire p.15), lancé par le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer.

Quelles sont aujourd’hui les grandes problématiques sur lesquelles travaille la Fédération des Epl?

Nous souhaitons continuer à enrichir la boite à outils Epl à disposition des élus locaux, avec le souci de réaffirmer leur gouvernance. Nous nous employons à trouver de meilleures synergies entre partenaires publics et privés pour permettre de mieux répondre aux besoins des territoires dans ce contexte économique et social difficile. Mieux faire connaître ces solutions Epl aux élus locaux est également un objectif central de notre Fédération. J’évoquerai d’autre part l’importante question de la réforme territoriale qui entraîne une redéfinition du rôle, des compétences et des moyens des collectivités territoriales. Elle demandera aux Sem et aux Sociétés publiques locales de s’adapter à ce nouvel environnement institutionnel, ce qu’elles ont déjà dû faire lors de l’avènement des régions puis des intercommunalités. Les Epl sont aussi focalisées sur les défis lancés par les Grenelle 1 et 2, notamment en matière d’énergies renouvelables, d’efficacité énergétique des logements et d’aménagement durable. Nous sommes attentifs, enfin, à des questions importantes comme la construction du Grand Paris ou à l’émergence de nouveaux marchés pour les Epl comme le médico-social et le fret ferroviaire.

La Fédération prépare activement la première édition de la « Semaine nationale des Epl », une semaine pour dire quoi et à qui ?

Les Epl sont méconnues du grand public et trop souvent même des élus locaux, ce que je déplore. La Semaine nationale des Epl du 19 au 26 mai 2010 vise à instaurer cette rencontre et ce dialogue nécessaires. Journées portes-ouvertes, découvertes des coulisses des services publics locaux, visites de chantiers, conférences et moments de convivialité rythmeront cette manifestation dans toute la France. Au cours de cette semaine, les Epl auront à cœur de monter leur savoir-faire et de faire la preuve qu’elles sont des entreprises proches des préoccupations des habitants et des territoires.

Le profil des Epl a beaucoup évolué depuis 2003. Ce profil est-il encore susceptible d’évoluer ? Comment imaginez-vous l’Epl de demain ?

L’histoire des Epl a démontré leur formidable capacité d’adaptation au gré des évolutions de la décentralisation et des besoins. Aujourd’hui comme hier, il s’agit pour nos entreprises de répondre aux nouveaux défis du développement des territoires auxquels sont confrontés les collectivités et leurs habitants. L’Epl de demain devra certainement se pencher davantage sur les services à la personne en construisant, voire en gérant, les équipements et les services utiles à nos enfants et nos seniors. Elle sera tournée, plus encore qu’elle ne l’est aujourd’hui, vers les secteurs à forte valeur ajoutée : les énergies renouvelables ou les hautes technologies par exemple. Elle continuera d’innover mais toujours en étant porteuse d’une vision renouvelée de ces valeurs fortes qui font la spécificité et la richesse de l’économie mixte. Dans le contexte économique et social difficile que nous connaissons aujourd’hui, ce positionnement montre toute sa pertinence.

S’affranchir de la mise en concurrence

Membres de la famille des Entreprises publiques locales, les Sociétés d’économie mixte (Sem) et Spl se distinguent principalement aux niveaux de la composition de leur capital et des relations contractuelles avec leurs collectivités locales actionnaires. Au sein des Spl, les collectivités territoriales (au moins au nombre de deux) détiennent la totalité du capital, alors que la participation publique varie entre 50 % et 85 % dans le cas des Sem. Assimilées à des opérateurs internes aux collectivités locales, les Spl présentent le précieux avantage de se voir confier des missions en direct, sans mise en concurrence. La jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE) dispense en effet les collectivités locales de cette obligation pour la dévolution de certains contrats (marchés publics, délégations de service public, concessions d’aménagement…), dès lors que l’attributaire est sous le contrôle des collectivités et qu’il réalise l’essentiel de son activité à leur profit. Longtemps restées floues, les limites de cette relation communément baptisée in house (ou « prestations intégrées» ) ont été drastiquement redessinées depuis l’arrêt Stadt Halle du 11 janvier 2005. La CJUE a jugé qu’une participation, même minoritaire, d’une entreprise privée « exclut en tout état de cause que le pouvoir adjudicateur puisse exercer sur cette société un contrôle analogue à celui qu’il exerce sur ses propres services ». Cet arrêt, qui fait désormais jurisprudence, marque la fin du suspens concernant les Sociétés d’économie mixte locales (Sem). Contrairement aux Spl, constituées par des capitaux exclusivement publics, ces dernières se voient disqualifiées par la présence obligatoire d’au moins un actionnaire privé dans leur capital.

« La réflexion sur les Spl n’est pas subitement apparue en réaction aux restrictions imposées par l’arrêt Stadt Halle, prévient Martial Passi, maire de Givors et président de la Fédération des Entreprises publiques locales. Il ne s’agit pas de contourner à tout prix l’obligation de mise en concurrence, nécessaire pour créer l’émulation et stimuler l’innovation, mais bien d’élargir la gamme des solutions pour que les élus puissent librement décider du degré d’implication qu’ils souhaitent prendre dans les entreprises de gestion de services publics ». L’impulsion viendrait d’ailleurs d’en bas. « Ce sont les élus qui ont demandé un cadre sécurisé pour maîtriser pleinement leurs projets d’aménagement à long terme sans devoir systématiquement remettre en concurrence l’opérateur qu’ils ont créé à cet effet », précise le maire de Givors. « Je tiens à souligner que la création des Spl ne remettrait nullement en cause les Sem qui demeurent des solutions d’avenir de par leur capacité à développer des synergies pérennes entre les collectivités locales et le secteur privé », poursuit Martial Passi. L’économie en temps et en argent de ce que coûte la mise en concurrence peut certes profiter à la collectivité et aux territoires mais, dans d’autres cas de figure, les élus préfèreront sans doute continuer de privilégier la création d’entreprises autonomes et dynamiques confrontées au marché.

Une structure encore plus innovante : les Spl

Affairés à développer une panoplie plus importante afin que les élus puissent mener à bien leurs projets, des parlementaires français ont poussé la réflexion jusqu’à envisager une structure encore plus novatrice : les Sociétés locales de partenariat (Slp). Une proposition de loi a été déposée sur les bureaux du Sénat et de l’Assemblée nationale durant l’été 2009.

A l’inverse des Spl, il s’agit cette fois d’offrir la possibilité aux collectivités territoriales et à leurs groupements de prendre entre 34 % et 49 % seulement du capital d’une société, le reste étant détenu par le secteur privé. Il s’agit donc d’une forme nouvelle de partenariat entre les collectivités locales et le secteur privé, proche mais distincte des Sem. Cette formule, avantageuse pour mobiliser les capitaux privés, apparaît intéressante dans le cadre d’activités aussi complexes à gérer que la couverture numérique des territoires, l’eau, l’assainissement ou le traitement des déchets qui nécessitent des investissements importants en terme de recherche et de développement. Elle semble également adaptée lorsque la collectivité souhaite seulement donner une impulsion politique à un projet susceptible de développer l’économie de son territoire.

Ces sociétés locales de partenariat seraient-elles un nouvel artifice pour accélérer le recours au PPP ? Les plus dubitatifs s’interrogent. Force est de constater que malgré une politique volontaire de l’Etat, les contrats de partenariats public-privé, instruments juridiques créés par l’ordonnance du 17 juin 2004, peinent à se développer. Et bien que la Commission ait récemment clarifié le contexte juridique (lire encadré) qui s’applique à la création et au fonctionnement des « PPP Institutionnalisés » (PPPI), il n’y a eu à ce jour en France aucune création de sociétés dont l’actionnaire opérateur aurait été choisi sur appel d’offre, et que l’on nomme communément des Sem contrat. Sans doute les élus attendent-ils une plus grande sécurité juridique – rappelons qu’il ne s’agit pas d’une directive transposable en droit français mais seulement d’une communication interprétative de la part de Bruxelles -, peut être sont-ils freinés par la raréfaction du crédit. « Les Sem sont déjà par définition des PPP, se défend Mireille Flam, vice-présidente de la Fédération des Epl et conseillère de Paris. Voilà plus de cent ans que nos partenaires impliquent ainsi les acteurs privés. Bruxelles reconnaît désormais les PPPI, ou Sem contrats, qui ne sont qu’une nouvelle forme de partenariat envisageable au sein de la Sem ». En effet, les Sem sont l’un des modes d’organisation de partenariats public-privé. Cependant, d’après les professionnels, la loi – qui oblige les collectivités territoriales à détenir de 50 à 85 % du capital de ces structures – limiterait d’autant la participation du privé.

Mireille Flam, vice-présidente de la Fédération des Epl et conseillère de Paris

L’exception française

Car la France est le seul pays de l’Union européenne à avoir encadré la participation des collectivités locales de telle manière qu’elles ne peuvent être les seuls actionnaires et qu’elles ne peuvent être actionnaires minoritaires. Les entreprises privées, généralement cantonnées au rôle d’actionnaires figurants, ne détiennent aujourd’hui que 8,7 % du capital consolidé des 1 100 SEM françaises (3,1 milliards d’euros en 2010) quand, chez nos voisins, elles agissent en commun avec les collectivités et partagent les ressources, les risques et les profits. « Nous déplorons une certaine frilosité du pouvoir central en France, qui semble considérer les collectivités comme irresponsables et dangereuses. Pourquoi limiter ainsi leur action alors que partout ailleurs en Europe les élus sont libres de construire des partenariats publics-privés à géométrie variable actifs et efficaces », regrette Mireille Flam. L’apport de capitaux et le transfert d’un savoir-faire privé tout en conservant une maîtrise publique sont autant d’arguments favorables à la création d’entités à capital mixte notamment dans des secteurs tels que le transport, la santé publique, la gestion des déchets et la distribution d’eau, « des secteurs pour lesquels les solutions industrielles privées sont précieuses pour la collectivité », conclut la vice-présidente de la Fédération des Epl.

(1) Entreprises de services publics détenues conjointement par un partenaire public et un partenaire privé.

Enfin, cet accord s’inscrit dans la continuité du partenariat avec le Groupement des autorités responsables des transports (GART) et positionne la Caisse d’Epargne comme un partenaire bancaire de référence des acteurs du transport public en France.

S’adapter aux besoins des collectivités

Transdev et la Caisse d’Epargne mettent en commun leur expertise des collectivités locales pour s’adapter au mieux à leurs besoins. « Avec les innovations que cet accord-cadre permet d’envisager, nous répondons aux attentes des Autorités Organisatrices de transports (…) en leur proposant des canaux de vente qui augmentent le confort d’utilisation tout en réduisant les coûts de distribution des titres de transport », déclare Joël Lebreton. « Cet accord-cadre nous permet de conforter notre rôle de banquier local, capable de mettre l’innovation au service des préoccupations actuelles des élus en charge des intérêts de la population de leur territoire », ajoute Alain Lemaire.

Contribuer aux objectifs du Grenelle de Environnement

Au-delà du dispositif opérationnel, la Caisse d’Epargne et Transdev souhaitent assurer un développement raisonné des transports publics urbains en France et en Europe. L’enjeu : apporter leur contribution à l’un des objectifs du Grenelle Environnement, la diminution de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020.

Photo (de gauche à droite) : Joël Lebreton, président-directeur général de Transdev et Alain Lemaire, directeur général Caisses d’Epargne

L’Etat en première ligne
Premier grand constat issu de cette discussion européenne, la place prépondérante que tient encore l’Etat dans la plupart des pays. « Une enquête réalisée auprès de 25 pays membres de l’OCDE, dont 19 européens, montre que dans trois pays européens sur quatre la responsabilité des transports publics dans les grandes agglomérations revient toujours à l’Etat, et parfois sans procédures de transactions adéquates, estime José Viégas, professeur à l’Institut supérieur de Technologies à l’université de Lisbonne. En France, 80 % des dépenses d’exploitation et d’investissement sont aujourd’hui supportées par les collectivités mais, après six ans d’absence, l’Etat a décidé de rétablir ses subventions à hauteur de 800 millions d’euros pour la période 2009-2011. « La plupart des pays couverts par l’enquête rapportent des formules très variées de soutien fiscal, avec également une très grande disparité des administrations concernées », ajoute-t-il. « La Suisse ou le Portugal, tous les pays n’ont pas les moyens d’avoir les même ambitions en termes de déploiement de réseau et de durabilité, renchérit José Viégas, mais qu’elle que soit la situation du pays, ces grandes décisions doivent être alignées sur des objectifs politiques très clairs ».

« une pilule du courage politique »
Et c’est justement sur l’inertie ambiante et le manque d’implication des politiques que porte le deuxième grand constat de cette journée. « Il faut trouver des solutions innovantes pour nos villes mais les responsables politiques n’ont pas toujours le courage de traduire ces intentions en mesures concrète », regrette Roland Ries, maire de Strasbourg et président du GART. « Force est de constater que le service tel qu’il est proposé aujourd’hui n’a pas suffi à réduire le nombre de voitures, on commence à réfléchir à une meilleure intégration des différents modes de transports, on en parle, on trouve cela important, mais on n’a pas encore trouvé le courage ou la façon de faire », remarque aussi José Viégas qui en appelle à une « pilule de courage politique ».

Des projets délicats à rentabiliser
Riche d’enseignement, le témoignage d’Angel Apparicio, directeur du centre de recherche espagnol aux travaux publics (CEDEX), montre en effet que les décisions prises par nos élus ne correspondent pas toujours à des logiques de rentabilité. Si l’extension des lignes de métro de Madrid a ravi une population qui se sent désormais mieux intégrée à la ville, et assuré le succès politique de ses protagonistes, les urbanistes, eux, ont beaucoup contesté son utilité avec seulement 1,5 million d’utilisateurs potentiels. « Qui va payer les déficits d’exploitation d’ici 10 à 20 ans, s’inquiètent les experts présents, il ne faudrait pas que les usagers pâtissent des caprices des décideurs ». Ce serait également par crainte de ne pas voir leurs projets se concrétiser au cours de leur mandat que les élus hésitent encore beaucoup à recourir au Partenariat Public Privé (PPP), un schéma selon lequel le privé assume tout ou partie du financement et de la réalisation du projet et se rémunère par la suite en percevant un loyer sur le long terme. Ils préfèrent encore d’autres stratégies de financement comme, en France, le crédit bail. Cette solution qui consiste à exploiter un avantage fiscal permet certes d’économiser entre 5 % et 10 % du montant de l’investissement mais elle présente le grand inconvénient de s’inscrire sur une très longue durée.

Des alternatives de financement existent
Pas de solution miracle donc pour financer les transports en commun de demain, mais de nombreuses pistes jugées intéressantes. Comme le Versement Transport « à la française » que nous envient nos voisins : une contribution obligatoire versée aux villes et agglomérations par les entreprises publiques et privées et calculée en fonction de la masse salariale. Du fait de la crise, cette ressource qui fournit aujourd’hui 40 % à 50 % des recettes des autorités organisatrices de transport en France tend néanmoins à s’essouffler.
Salué également, le talent commercial des Britanniques qui n’hésitent pas à répercuter une grande partie du coût d’exploitation sur le prix du titre de transport. Un taux de couverture d’ailleurs très varié en Europe puisqu’il oscille entre 15 % et 80 % en fonction des pays. Le rôle des TPU dans la cohésion sociale justifie des prix bas pour quelques citoyens mais cette charge ne pourrait-elle pas être supportée par les agences en charge des politiques sociales, s’interrogent certains professionnels au détour de ces réflexions sur les tarifs. « En France, les recettes voyageurs couvrent aujourd’hui moins de 20 % des dépenses. Il faudrait distinguer le budget transport du budget social et revenir à une tarification plus normale », insiste Stéphane Coppey, président de la commission Financement au sein du GART. Le tarif préférentiel accordé aux seniors sur le critère de l’âge plutôt que d’après leurs revenus est également montré du doigt.
La profession voudrait se départir du poids des subventions sociales mais intégrer en revanche les recettes périphériques qui tombent aujourd’hui dans d’autres escarcelles, comme les revenus publicitaires générés par les abris bus. « Il faut adopter une vision moins segmentée des budgets afin que les recettes du projet urbain puissent également financer le transport collectif », insiste Bruno Faivre d’Arcier, professeur d’économie au Laboratoire d’économie des Transports à l’université de Lyon 2. Invité à la conférence en qualité de grand témoin, il rappelle qu’au Japon, les gares se sont développées au point de s’apparenter à de véritables centres-villes.
D’inspiration plutôt nordique, la mise à contribution des bénéficiaires indirectes constitue en effet une autre piste jugée intéressante. Faut-il décentraliser et dépénaliser la gestion du stationnement automobile, et relever son prix dans les zones urbaines mieux desservies ? Ne serait-il pas légitime de taxer les plus-values foncières suivant une composante « accessibilité aux transports publics » et d’utiliser cette manne pour développer les réseaux ? Nombre d’intervenants se sont prononcés en faveur du regroupement des questions de mobilité et d’organisation de l’urbanisme au sein d’une autorité organisatrice unique. Pour une mise en cohérence des politiques du stationnement, du transport et de l’urbanisme.

NB : nous sommes en train de transférer toutes nos vidéos sur YouTube. Retrouvez notre chaîne YouTube.

Des parkings à vivre
Lyon Parc Auto a également développé une politique approfondie de développement durable. Son champ d’intervention recouvre une dizaine de thèmes correspondants aux critères du label Discerno : la gestion responsable des ressources (eau, consommations d’énergie), le respect de normes HQE dans la construction, l’introduction de clauses « développement durable»  dans les achats, la concertation avec les riverains sur les nuisances de chantiers ou la formation des salariés à la problématique environnementale. Depuis dix ans, LPA recourt également à un architecte spécialisé pour favoriser l’accessibilité des parkings aux handicapés.
Par ailleurs, la Sem a développé plusieurs services, notamment en œuvrant pour la promotion du vélo. Elle a été pionnière de la location de vélo, un dispositif qui a dû céder la place au Vélo’V. Elle a aussi mis en place l’abonnement LPA-Velo’V qui permet aux abonnés des parcs LPA d’utiliser le réseau Velo’V à demi-tarif. Depuis le début 2008, la Sem a intégré et promu le service d’autopartage Autolib’ qui était géré par l’association La Voiture Autrement. LPA a aussi fortement développé un système de location en libre service.